2025赛季轮胎系列最硬的C1配方轮胎，将在赛季第三站比赛迎来首秀，一起亮相这个比赛周末的还有C2配方和C3配方。这是因为铃鹿赛道是赛历上对轮胎最苛刻的赛道之一，因此倍耐力一如既往地为这站比赛选择最硬配方的三款轮胎。

今年这站比赛的新意在于赛道大部分重铺了赛道表面沥青，从最后一个减速组合弯出弯处到第一计时段结束的部分。这部分是赛道的重点，以中高速弯为特色，并且一些是中高速长弯，比如起步之后的前两个弯角，在这种长弯中轮胎将承受重压。

倍耐力也为这站比赛带来了新意。和本赛季前两站墨尔本和上海的比赛一样，在铃鹿的领奖台上，车手们也将戴上特别版的领奖帽，由达尼斯·德科维（Denis Dekovi）设计，灵感来自于旭日之地的文化传统。这款领奖帽是由倍耐力设计打造的系列产品之一，该系列由赛历24站比赛中的14款不同版本领奖帽组成，正在指定电商平台（https://store.pirelli.com）市售中。

轮胎配方

正如已经提到的，在铃鹿赛道将使用轮胎系列中三款最硬配方轮胎。值得注意的是，在这三款配方中，C1配方最接近2024赛季同款配方的轮胎，而C2和C3配方都经过了性能表现方面的最大改变，尤其是C2配方，要比去年同款配方更软。因此，观察车队如何在三节自由练习中管理轮胎套数使用将非常有趣，车队将重点围绕比赛策略来找到最佳赛车设置。

根据车队提供数据的这站比赛赛前模拟来看，得益于全新赛道的额外抓地力和2025赛季赛车更好的性能表现，单圈计时预计将提速1.5秒左右。这一数据将在周五前两小时的赛道练习中得到验证。同时，基于车队的数据，倍耐力工程师也对前后轮最低初始胎压的设定进行微调，前轮从25psi降低到24.5psi，而后轮则提升了同样的数值，从23psi提升到23.5psi。周五的数据一如既往地将进行实时分析，核定模拟器数据和实际数据的正相关性，然后进行必要的调整。检验全新的赛道表面是否对性能表现产生巨大影响，以及赛道是否迅速演进，将非常重要，就像赛季第二站比赛在中国大奖赛中的情况那样，不过，需要考量的是铃鹿几乎是赛历上最频繁使用的赛道之一，今年到目前为止已经举办了两项重大比赛。

2024赛季同站比赛

去年麦克斯·维斯塔潘赢得了这站比赛的胜利，身后是他的红牛队友塞尔吉奥·佩雷兹，以及法拉利车手卡洛斯·塞恩斯。起步时，整个车阵的轮胎选择几乎对半，12位车手选择了C2配方的当站中性胎起步，而八位车手选择了C3配方的当站软胎起步。但正赛策略受到了阿尔本和里卡多碰撞后触发的红旗影响，重新起步时，七位车手更换了轮胎配方。这场比赛中，有着全然不同的策略选择，包括进站次数和轮胎配方的使用顺序，不过两停仍是最受欢迎的策略。最终，C1配方完成了总圈数的61%，圈数最多，中性胎则占总圈数的31%，而软胎只在开场或收官的少圈数赛段中出现，这款配方轮胎的性能衰退相当迅速。

值得注意的是，夏尔·勒克莱尔使用中性胎起步，一停换上硬胎完赛，最后上升了四个位置，以第八名完赛。今年，从理论上来说轮胎配方之间的性能表现差异更大了，一停战术可能更为复杂，不过还需观察全新赛道表面带来的影响，以及这个比赛周末的温度情况。

铃鹿赛道

铃鹿赛道是全年赛历上最具观赏性和最具挑战性的赛道之一，也是赛历上唯一八字型赛道。坐落在三重县的这条赛道，由本田公司持有，本田的铃鹿工厂建于1960年，是该公司在日本的最大工厂之一。这条赛道被认为对赛车和车手都要求很高，单圈5.807公里，由18个弯角组成，其中一些是赛车史上的重要标志，比如名为Esses的第一个弯角，以及传奇的130R弯，多年来基本保持不变。

除了上述的赛道表面变化，与去年相比，赛道还有其他细微的改变，一些路肩和草地缓冲区做了改变。其中最重要的是在9号弯，单层路肩被更高的双层路肩替代，而2号弯、7号弯、9号弯、14号弯和17号弯外侧缓冲区的人工草皮则变成了砾石。

关键词：压力

为什么像F1这种极致的赛车上轮胎会承受不同的压力？轮胎会承受复杂的不同受力，直接影响性能表现和使用寿命。主要的因素是，轮胎是赛车和赛道之间唯一的接触点，主要受力来自垂直压力、横向压力和纵向压力。垂直压力来自赛车重量和翼片、底板带来的空气动力学下压力。横向压力则来自于赛车过弯时，重量转移向出弯处，横向压力会随着出弯提速而提升。横向压力可以高达4G，从而对轮胎造成巨大压力。加速和大力制动，典型出现在长直道尾端慢速弯，使轮胎承受高达5G的纵向压力。

铃鹿是对轮胎最高要求的赛道之一，尤其是轮胎承受的横向压力巨大。根据倍耐力的赛道评级，铃鹿赛道，和巴塞罗那赛道、银石赛道、斯帕赛道、赞德福特赛道以及卢塞尔赛道一起，都是5分的最高评级。

历史数据

这个被称为“樱花之国”的国度已经举办了40届F1世界锦标赛的大奖赛。这里首次举办比赛是在1976年，总共三条赛道举办过大奖赛。1994年和1995年，冈山赛道举办了太平洋大奖赛。其他38场全部是日本大奖赛，其中1976年、1977年、2007年和2008年的四届比赛在富士赛道进行，而剩余34场日本大奖赛都在铃鹿赛道进行，始于1987年首次举办。

迈克尔·舒马赫在日本战绩最佳。这位七届F1世界冠军车手六次在铃鹿赢得胜利，一次是代表贝纳通车队，五次是代表法拉利车队，同时他也包揽了两次冈山赛道的胜利，均是代表贝纳通车队。刘易斯·汉密尔顿，另一位七届F1世界冠军车手，在日本五次获胜，获胜次数位居次席，其中一场在富士赛道获胜，四场在铃鹿赛道获胜。车队方面，迈凯伦以九胜领跑，之后是均有七胜的法拉利车队和红牛车队。舒马赫同时也是杆位次数最多的车手，八次在日本杆位起步，而法拉利车队则以十次杆位起步，成为该项最成功的车队。

日本大奖赛移至赛季初进行，失去了其决定车手世界冠军归属的契机。截至2023赛季，这站比赛14次决出了年终冠军。埃尔顿·塞纳所有三次锁定F1车手世界冠军都是在铃鹿赛道，分别是1988年、1990年和1991年，舒马赫1995年在冈山赛道、2000年和2003年两次在铃鹿赛道锁定年度世界冠军，而米卡·哈基宁则是1998年和1999年两次在铃鹿赛道问鼎年度车手世界冠军。其他在日本锁定世界冠军的车手还有1976年的詹姆斯·亨特、1987年的尼尔森·皮奎特、1989年的阿兰·普罗斯特、1996年的达蒙·希尔、2011年的塞巴斯蒂安·维特尔和2022年的麦克斯·维斯塔潘。